ATATÜRK’ÜN UÇAK SANAYİ ATILIMLARINI İNÖNÜ VE MENDERES’İN BOŞA ÇIKARMASI

Uçak fabrikası Atatürk’le kuruluyor, İnönü köstekliyor, 1950’de ise hepten kapatılıyordu.

Sultan Abdülaziz ve Cennetmekân Abdülhamit Han dönemlerinde başlatılan ve başarılı sonuçları alınan, Milli ve yerli kalkınma hamleleri, ülkemizde sanayileşme konusunda şuurlu ve sorumlu şahsiyetler de yetiştirmişti. Osmanlı’nın son devrinde fikri ve fiili temelleri atılan bu girişimler Cumhuriyet döneminde de, daha bir ciddiyet ve ehemmiyetle devam edecek ve Mustafa Kemal bu istikamette cesaretli girişimlere öncülük edecekti. Ama maalesef Atatürk’ün halâ şüpheli ölümü üzerine bu Milli ve yerli sanayileşme hamleleri de yerini sömürge tipi montaj sanayine devredecekti. Ardından yıllar sonra Rahmetli Erbakan Hoca, yeniden “Lider ülke, Türkiye” hedefiyle yerli ve Milli kalkınma hamlelerine girişecek, çok önemli gelişmelere öncülük edecek, ama maalesef Siyonist küresel sermaye baronlarının ve işbirlikçi figüranlarının hıyanet tertipleriyle engellenecekti.

Bilindiği gibi Mustafa Kemal havacılığa büyük önem verirdi. Cumhuriyet’ten hemen sonra havacılık gelişmelerini incelemek ve araştırmak için Avrupa ülkelerine heyetler gönderdi. Altı uzmandan oluşan bu heyetin üyelerinden biri ilk pilotlarımızdan Vecihi Hürkuş idi. Vecihi Hürkuş geziden döndükten hemen sonra projelerini gözden geçirmiş ve ilk Türk uçağını inşa etmişti. İlk uçağın adı VECİHİ K-6 idi. Bu uçakların devamı da gelmişti.

Nuri Demirağ ilk uçak mühendisimiz Selahattin Alan’ı ortak ederek yerli ve milli uçak üretimine başlamıştı. 17 Eylül 1936 Beşiktaş’ta bir ARGE atölyesi açmışlardı. Nuri Demirağ NU. D 36 (1940), NU. D 38 (1944) yıllarında Türk malı uçaklar yapmıştı. Bu uçaklar Amerikan yapımı uçaklarla boy ölçüşebilecek nitelikler taşımaktaydı. THK, Beşiktaş’taki fabrikaya ilk olarak 65 adet planör, sonrasında 10 adet başlangıç eğitim uçağı sipariş ısmarladı. Planörler, 1937-1938 yıllarında tamamlanarak teslimi yapılmıştı. Nuri Demirağ’ın Beşiktaş’taki fabrikada yapılan ve hiçbir bozukluk göstermeden başarılı uçuşlarına başlayan uçakları, Türkiye’de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmıştı. Özellikle çift motorlu, barışta yolcu uçağı, savaşta istenildiği zaman eksiksiz bir bombardıman uçağı görevini yerine getirebilen bir tasarımdı. Türklerin kendi uçaklarını kendilerinin yapması belli başlı uçak fabrikalarını endişelendirmeye başlamıştı. İngiliz ve Almanlara göre Amerika’nın endişeleri daha fazlaydı.

Ancak Atatürk öldükten sonra bu alana ilgi azalmış, maalesef devlet bu tür Milli girişimlere desteğini askıya almıştı. Amerika’ya -Türkiye’ye uçak satması için- ön ayak olan kişi Ahmet Emin Yalman kendisi Acentelik açacaktı. 1939’da THK, İnönü’nün baskısıyla, Nuri Demirağ’a sipariş ettiği 65 adet uçağın zamanında teslimat yapılmaması gerekçeleriyle sözleşmeyi feshettiğini duyurmuşlardı.

Sam Amca ve uzantıları ile işbirlikçi iktidarlar Milli Uçak Sanayimize engel olmuşlardı.

Ne gariptir ki THK’nın almadığı bu uçaklar tam 16.000 uçuş yapmıştı. Senelerce uçtukları halde, bir tek kaza dahi yaşanmamıştı. 1941-44 yılları arasında ABD’den Türkiye’ye 95 milyon dolarlık savaş malzemesi yollanmış, evet ABD’den gelen malzemelere bir bedel ödenmemişti ama, bu malzemelerin bakımı için her yıl bütçeden 400 milyon TL aktarılmıştı. Ayrıca ABD, Dönme Ahmet Emin Yalman’a uçaklarını pazarlaması konusunda temsilcilik açmıştı. Ne hikmetse Fransızlar da bu Ahmet Emin Yalman’a acentelik sunmuşlardı. Bu acenteliğin uçaklarını alıp da Nuri Demirağ’ın uçaklarını almayan 1949’un Hava Kuvvetleri Komutanı şu vahim açıklamayı yapmıştı: “Amerikan yardımından bedava uçak almak dururken, Demirağ’ın uçak fabrikasına sipariş vermem akıl kârı değildir.” Maalesef askeri ve mülki bürokrasimiz işte böylesi kafalarla doldurulmaktaydı. 1920’li ve 1930’lu yıllarda büyük fedakârlıklarla elde edilen savunma sanayi imkân ve kabiliyetleri böylece Atatürk’ten sonra kaybedilmeye başlanmış ve yurtiçi siparişleri azalmış ve tüm bunlardan dolayı askeri fabrikalar ve sivil teşebbüsler 15 Mart 1950’de, İnönü’nün Cumhurbaşkanı, Günaltay’ın başbakan olduğu dönemde fabrikaların kapatılması kanunu çıkartılmış ve  14 Mayıs 1950 seçimleri ile iktidara gelen Menderes ve Celal Bayar tarafından da uygulamaya konularak bu fabrikalar kapatılmıştır.  Nuri Demirağların ve Erbakanların ağır sanayi girişimleri destek görse veya önü kesilmeseydi, Türkiye ekonomisi ve dünyadaki etkinliği şaha kalkmış olacaktı.

Yerli Uçak Sanayii-İmali söz konusu olduğunda, CHP’liler: “Efendim! Menderes (Hükümeti) Kapattı.” demekteydiler. (Aslında “Celal Bayar” demeleri gerekir de işlerine gelmez.) Neden gelmediği aşağıda açıklanmaktadır. “Menderes yanlıları” da: “Aaa… Olur mu Demirağ’ın (Özel Sektör Uçak Tesisleri’ni) İnönü kapattı!” demektedir. Peki, “doğrusu” nedir? Buna geçmeden, önce şu soruya cevap verelim. Türkiye Atatürk’ten sonra “Yerli Uçak imali ile ilgili yeni-yerli bir teknoloji geliştirdi mi?” Tek kelime ile; Hayır. Türkiye, sadece satın almakta ve montaj yapmaktadır. Eğer, ileri teknoloji üretebilseydik, (oyunların kurbanı olmasaydık) bugün çok farklı bir konumda bulunacaktık.

İsmet İnönü ve siyasetini anlamak için Nuri Demirağ’ı tanımamız gerekiyordu. Mühürdarzade Nuri Demirağ, 1886 yılında Sivas Divriği’de doğmuştu. Nuri Bey, İstanbul’da işgal yıllarında memurluk görevi sırasında bir hakarete uğraması nedeniyle memuriyetten ayrılarak sigara kâğıdı satışı ile ticari hayata atılmış ve kısa sürede başarılı bir işadamı olmuştu. İlerleyen sürede Cumhuriyet Döneminde devletin milli kaynaklarla demiryolu yapımı projesinde müteahhit olarak yer alıyor ve 2012 km uzunlukta demir yolu ağı döşüyordu. Nuri Bey, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin zayıf düşmemesi için Milletin zenginlerine daha çok görev düştüğüne inanıyordu. Havacılık sanayii bugün olduğu gibi, o günlerde de önemli yatırım gerektiriyordu ve Nuri Bey de oldukça yüksek meblağda bir birikime sahip bulunuyordu. 1936 yılında Türkiye bütçesi 212 milyon lirayken onun servetinin 11 milyon lira olduğu dikkate alınırsa 20 yıllık Türkiye bütçesinin yaklaşık %5’i kadar bir servete sahip olduğu ortaya çıkıyordu.

Nuri Bey, dünyadaki gelişmeleri ve olası çatışmaları önceden görmüş ve Türkiye’nin acilen ihtiyaç duyduğu bir alan olan havacılığa katkıda bulunmak için harekete geçmiştir. Havacılık tarihinde önemli bir yeri olan Nuri Demirağ Bey, Türkiye’de özel sektörde ilk uçak fabrikasını kurmuş, uçak ve planör üretmiştir. Nuri Demirağ, Hava Harp Sanayiinde; uçakları dışarıdan satın almak ve dışarının bağımlısı olmak yerine Türk tasarımı uçakların Türk semalarına hâkim olmasını isteyen bir girişimcidir. Yabancı lisanslarla uçak üretmenin taklitçilikten öte bir şey olmadığını bilmektedir. Çünkü uçak üretim lisansını satan ülke, demode olmuş, kendisi için tehdit olmayacak ve ekonomik ömrü olmayan sistemlerin satışına müsaade etmesi, öncelikle kendi güvenliği ve ülke çıkarları gereğidir… Nuri Bey, Uçak üretmenin zor ve pahalı bir iş olduğunun bilincindedir. Yanına kendisi gibi düşünen ve Türk tasarımı uçak üretimine destek veren Uçak Mühendisi Selahaddin Alan’ı ortak alarak seçmiştir. Avrupa seyahatinde, Alman Sivil Hava Federasyonu aracılığı ile beş Alman tayyare mühendisini, atölyesinde istihdam etmiştir. Uçak sanayii alanında uluslararası alanda önemli bir isim olan Prof. Gasner ile de bir anlaşmaya gitmiştir. Nuri Demirağ, 17 Eylül 1936 tarihinde havacılık sanayiinin ilk temellerini atmaya girişmiştir. 10 yıllık devreyi kapsayan bir plan program hazırlatıp bu program gereği, bugün Deniz Müzesi olan Beşiktaş Barbaros Hayrettin İskelesi’nin yanında Tayyare Etüt Atölyesi kurmuş ve burada kurduğu tayyare atölyesini kısa sürede büyük bir uçak fabrikası haline getirmiştir… Kuruluşu aşamasında Türk Hava Kurumu tarafından 10 adet uçak ve 65 adet planör siparişi verilmiştir. İlk yerli yolcu uçağı, Beşiktaş Demirağ Uçak Fabrikasında (Almanya’dan ithal edilen motorla) imal edilmiştir. İstanbul Beşiktaş Uçak Fabrikası’nda yapılan ilk yerli Türk uçağı, 1941 yılı Ağustos ayında Nuri Bey’in doğduğu yer olan Divriği’ye uçarak gidip gelmiştir… Halkı heyecanlandıran bu tür gösterilerin yararlı olduğunu düşünen Nuri Bey, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak Türk halkına, Türk yapımı uçaklarla Türk semalarının korunabileceğini göstermek ve halka güven vermek istemiştir…

Nuri Demirağ, uzun incelemeler sonunda büyük yatırımlar yaparak kurduğu uçak fabrikasının üretimi için uçağa ihtiyacı olan kurum ve kuruluşların doğal olarak uçak siparişi vermesini beklemiştir. Hava Sanayii gibi önemli ve pahalı bir sahada elbette devlet desteği gerekmektedir. Çünkü, uçak sanayii çok pahalı ve teknolojinin en son yeniliklerini içermesi yanında devlet, genelde tek ve ilk müşteridir. Nitekim ilk siparişler Türk Hava Kurumu tarafından verilmiştir. Demirağ’ın, dönemin önemli uçak mühendislerinden olan Selahattin Alan ile ortaklık kurmuş olup, yönetimde ortağına her türlü esnekliği sağlaması önemlidir. Selahattin Alan, Fransa’da eğitim almış, bilgili, ülkesi için bir şeyler yapmak isteyen birisidir. Eskişehir’de Askeri Uçak Fabrikası’nda çalışmış ve mesleğinde temayüz etmiştir. Burada çalışırken bir prototip uçak imalatı üzerinde çalışmış, ancak istediği sonuca ulaşması engellenmiştir. Selahattin Alan’ın çalışmaları sonucu Nu.D.36 uçağı tamamlanıvermiştir. Diğer bir proje de Nu.D.38 tipi uçaklar üzerindedir. Alan’ın ansızın vefatı ile bu proje yarım kalmış, ancak daha sonra tamamlanmıştır. İmal edilen ND-36 (Al-2) tipi uçağı, Eskişehir’de yapılacak olan tanıtımında iniş esnasında pistin girişindeki su tahliye çukuruna girmiş ve uçak kaza-kırım geçirmiştir. Uçağın pilotu Selahattin Alan maalesef şehit düşmüşlerdir.

Bu gelişme bahane edilerek Türk Hava Kurumu ile Nuri Demirağ mahkemelik olmuşlardır. Daha sonra imalatı tamamlanan Nu.D.38 uçağına Havayolları tarafından ilgisiz kalınması, şirkete ikinci önemli darbeyi vuracaktır. Bu olumsuz gelişmeler sonrasında, Nuri Demirağ’ın hukuk mücadelesi başlamıştır. Demirağ’ın çalışmaları, müşteri olması ümit edilen kurumlardan sipariş gelmemesi nedeniyle yarım kalmış ve seri üretime başlanamamıştır. Yeşilköy’deki Nuri Demirağ’a ait tesislerin havaalanı yapılmak üzere zorla kamulaştırılması üzerine ise, tam meyvesi toplanacak bir zamanda uçak üretim serüveni iflasla sonlanmıştır. TOMTAŞ (Kayseri Uçak Fabrikası) ve Vecihi HÜRKUŞ’un çalışmalarında yaşanan sahne bir kez de Nuri Demirağ’da yaşanmıştır.

Peki bütün çalışmaların aynı şekilde sonuçlanması bir tesadüf mü sayılmalıdır?

Uçaklarına muayenede kasıtlı “olumsuz” raporu çıkarılması üzerine Nuri Demirağ Cumhurbaşkanı’na mektup yazmak zorunda kalmıştır. Türk Hava Kurumu tarafından Nuri Demirağ Uçak Fabrikasına verilen 65 adet planörün önce kabulü yapılmış, ancak üretimi tamamlanan ve test denemeleri yapılan uçakların teknik şartnamede belirtilen motor özelliklerinin bire bir tutmaması bahanesiyle teslim alınmamıştır. Bunda Selahattin Alan’ın, uçağı test ve muayene için geldiği zaman bir kaza sonucu hayatını kaybetmesi ve uçaklara olan güvenin sarsılması önemli rol oynamışsa da asıl engelleyici, Siyonist sermayeli dış uçak firmalarıdır. Aslında sorun uçağın motorundaki bazı numaralardan kaynaklanmaktadır; ithal edilen motor şartnamede belirtilen kıstaslarla birebir uyuşmamıştır, bu da dış firmalarca kasıtlı yapılmıştır. Bu sorunlar mahkemeye taşınmış ve yargı siyasi baskılarla kararını Demirağ aleyhine almıştır. Bu durum yine de Demirağ’ı idealinden alıkoymamış, uçak imalatına yönelik girişimleri aksamamış ve 1944 yılında Nu. D-38’in imalatı tamamlanmıştır.

Bu uçağın teknik özellikleri: 6 kişilik, çift kumandalı, 2200 devirli 2 adet 160 beygir gücünde motorla donatılmış ve saatte 325 km sürat yapmaktadır. Boş ağırlığı 1200 kg dolu ağırlığı ise 1900 kg’dır. Tam depo yakıt ile 1000 km menzile sahip durumdadır. 3,5 saat havada kalabilecek tasarımdadır, tavan irtifası 5500 metreden fazladır. Tayyarenin modeli Türk mühendisler tarafından hazırlanmış, motorlar hariç tüm aksam Türk teknisyen ve işçilerince yapılmıştır. Daha önce vurgulandığı gibi bu uçağın devlet hava yolları tarafından kabul edilmesi üzerinde anlaşılmıştı, ama sonradan buna engel olmuşlardı. Uçağın test uçuşları başarı ile tamamlanmıştı. Nitekim Nu. D-38 tipi uçak 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul-Ankara seferine başlamıştı. Ancak yatırımların yapılmasına rağmen, kurum ve kuruluşların alım ihalelerini askıya alması, fabrikayı iflasa zorlamıştı.

Rahmetli Nuri Demirağ, yaklaşık 1,5 milyon Türk Lirası harcayarak ortaya koyduğu eserin heder olmaması için 29 Kasım 1939 ve 26 Ağustos 1940 tarihinde de iki defa dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektup yazmıştır… İran ve Irak bu uçaklara talip olmuş, ama hükümet tarafından “yakarız ama yine de sattırmayız” gibi çok anlamsız ve kasıtlı bir tepki ile bu satışa bile izin çıkmamıştır. Maalesef bu uçaklar uzun yıllar Yeşilköy hangarında çürümeye bırakılmıştır.

Demirağ’ın tesisleri ile ilgili olarak, İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi (eski) Dekanı, Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel şunları aktarmıştır: “… Dünyayı cehenneme çeviren bu harbin (2. Dünya Harbi) sonlarına doğru, destek ve itibarsızlık sebebi ile yüzüstü bırakılan Nuri Demirağ özel teşebbüsü kapanınca, onun bütün mal varlığı yarı-resmî bir kuruluş özellikli Türk Hava Kurumu’na (THK) devredilerek; bu isim altında, ama bu kere Ankara’da, hem lisansa bağlı ve hem de yerli dizayn uçak ve motor imal etmeye çalışılmıştı. Bu teşebbüs ve ürünleri de o zamanın ecnebi uçaklarından pek geride sayılmazdı. Ama o da, aslında başımıza bir belâ olan, bir daha doğrulamayacak şekilde belimizi büküp-kıran Marshall yardımı(!) sebebiyle 1952’de temelli kapatıldı; 14.000 m² kapalı alanı dâhil, yapılan uçaklar, bunların imal edildiği makinalar ve tezgâhlar, hatta arşivi dahi ortadan kaldırıldı. Ben bütün aramalarıma rağmen, bu konuda kayda değer bir ipucuna ulaşamadım; ancak bir-iki sene evvel bu arşivin Almanya’da olduğuna dair bir gazete haberi okudum; hepsi o kadar… Tıpkı Nuri Demirağ özel teşebbüsü gibi, ondan devralınan uzman ekip ve fabrika-arşiv potansiyeli ile, 1944-1952, yarı resmî THK teşebbüsü tarafından lisans altında ve yerli dizayn birçok uçak (ve uçak motoru) imal edilmeye başlandı (Zafer Orbay). Bunlardan yerli dizayna örnek olarak şunları gösterebiliriz:

-THK eğitim-akrobasi uçağı. Türk ve Polonyalı mühendislerce 6 adet imal edildi; Marshall yardımı gelince orada bırakıldı.

-THK2 iki motorlu hafif ambulans uçağı. 6 adet imal edildi; biri 1951’de Danimarka’ya satıldı; yıllarca hizmet verdi. THK11 3 kişilik turistik uçak: 1 prototip yapıldı; öylece kaldı. THK15 ileri eğitim uçağı: Dizayn edildi; prototipi dahi yapılmadı.

Uçak sanayi teşebbüsümüzün üçüncüsü olan THK’nın bütün tesisleri, Marshall yardımı tuzağının olmazsa olmaz bir şartı olarak kapatılınca; ondan kalanlar, olduğu gibi, bu defa aynı hizmeti yürütmekle görevlendirilen Makine Kimya Endüstrisi Kurumu’na (MKEK) aktarıldı (1954). MKEK, Magister lisansı altında MKEK4 rumuzu ile isimlendirilen uçaklardan 60 adet imal ettirmeyi başardı (Zafer Orbay). Ama hepsi bu kadardı. Devletten bir ses-sadâ ve tahsisat çıkmayınca bu teşebbüs de resmen akamete uğratıldı (1964).

Tomtaş Kayseri Uçak Fabrikasına ne yapılmıştı ve bu milletin uçak fabrikasını kim kapatmıştı?

Mustafa Kemal Atatürk’ün ülkemizin daha yeni savaştan çıktığı ve ekonomik sıkıntılarla uğraştığı 1931 yılında Kayseri’de kurduğu uçak fabrikasının, 1940’tan sonra acaba neden kapatıldığını, Nuri Demirağ’ın Eskişehir’de ve İstanbul Beşiktaş’ta kurduğu uçak fabrikalarının neden kapatıldığını tarihçi ve siyaset bilimci yazar ve yorumcularımız neden gündeme getirmezlerdi? Evet, belki daha yeni yeni kurulan bu fabrikalar öyle modern teknolojiye sahip değildi. Zamanın şartlarına göre; yeterli bir teknolojik donanım ve ekipmanlara sahip değillerdi. Ülkenin savaştan daha yeni çıktığı o sıkıntılı dönemde o günün şartlarında ancak zirai uçak ve nakliye uçakları yapımına girişilmişti. Elbetteki savaştan daha yeni çıkmış olan Türkiye’de o sıkıntılı günlerde bundan daha fazlası beklenemezdi. O fabrikalar ancak zamanla takviye edilerek modernize edilerek, ileride daha güçlü teknolojiye sahip, dünya çapında güçlü savaş uçakları ve nakliye uçakları üreten bir uçak fabrikası haline getirilebilirdi.

Bizden yıllar sonra İkinci Dünya Savaşına girip bütün ekonomileri ve sanayi tesisleri yerle bir olan Almanya, Japonya, Kore şu anda dünyanın süper güçleri durumunda iken bizim Türkiye olarak geri kalmamızın nedenlerini hiç merak ettiniz mi? Evet, dünya ülkeleri teknolojide, sanayide, tarımda ve her alanda hızla gelişirken, Mustafa Kemal Atatürk’ün “Türkiye mutlaka muasır medeni milletler seviyesine çıkmalı ve aşmalıdır” hedefleri niye gerçekleşmemişti? Yoksa birileri Atatürk’ün mutlaka Türkiye’nin muasır medeni milletler seviyesine çıkarılması gerekir açıklamasını hanımlarını alıp Avrupa’ya gidip, onlara bir makyaj malzemesi, bir şişe şampanya, bir tişört, bir açık giysi bluz, bir mini etek veya bir kürk olarak mı algılayıvermişti?! Evet, Atatürk muasır medeni milletler seviyesine ulaşmamızı öğütlerken aslında Sanayileşmemizi teknolojide, eğitimde, tarımda, ekonomide ve kısaca her alanda ilerlememizi işaret etmişti. Aynı kutlu hedefleri daha sonra Rahmetli Erbakan dile getirmiş, hazırlıklara girişmiş, ama başına neler gelmişti!? Fakat ne yazık ki birileri işine gelmediği için kasıtlı olarak laiklik ve çağdaşlık maskesine bürünüp, Atatürk’ün bu mesajını çarpıtıp, Avrupa’nın birçok ahlaki çirkeflik ve rezaletlerini medeniyet diye yıllarca bu millete yutturmayı tercih etmişlerdi. Özellikle her konuştuklarında Atatürkçülük maskesine bürünenler ve yalınızca kendilerini bu ülkenin sahibi zannedenler, Mustafa Kemal Atatürk’ün ve Nuri Demirağ’ın kurdukları uçak fabrikalarını kimlerin kapattığını ve kimlerin bu hıyanete taşeronluk yaptığını niye söylemezlerdi?

Marshall yardımını alan ve buna karşılık uçak fabrikasını kapatan; daha sonra asılarak bu dünyadan göçmüş bulunan Başbakan Adnan Menderes olacaktır. Daha önce Nuri Demirağ’ı iflasa sürükleyen ve gelişmesini engelleyen ise İsmet Paşa’dır!

Yeni Türkiye Cumhuriyeti kendi imkânlarıyla bir uçak fabrikası kurabilecek durumda olmadığından, bu projede kendisine Almanya’nın yardımcı olabileceğini düşünmekteydi. Bu çerçevede, 1925 yılı yaz mevsiminde Alman Junkers Şirketi ile Türkiye, bir uçak ve uçak motoru fabrikası kurulmasını öngören bir anlaşma taslağı üzerinde ittifak etmişti. Kurulacak şirketin sermayesi 7 milyon Alman Markı olacak (3,5 milyon TL / çünkü 1 TL 2 Mark’tı) ve taraflar arasında eşit şekilde bölüşülecekti. Alman Devleti de, stratejik açıdan bir hayli önemli olan bu projeye büyük değer vermekteydi. Sonuçta Türkiye ile Junkers arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde bir anlaşma imzalanarak, Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi – TOMTAŞ kurulmuştu. Yer olarak, Anadolu’nun ortalarındaki bir nokta, Kayseri uygun bulunmuştu. O dönemde fabrikanın yapılacağı bölgede elektrik bulunmuyordu. Demiryolu dahi ancak 1928 yılı Mayıs ayı içerisinde buraya ulaştırılıyordu. İnşaat iki aşamada tamamlanıyor, ilk safhada fabrika, 1926 yılı sonbaharında uçak tamiri yapabilir hale geliyordu. İkinci safhada ise, 1927 yılı içerisinde uçak üretimine başlanması planlanıyordu.

Hangarlar, su kuyuları, depolar, antrepolar, memur ve işçi lojmanları da proje dahilindeydi. Bunlara ilaveten bir de Eskişehir’de bir fabrika okulu kurulmasına karar verilmişti. İnşaat işi Alman devi Philipp Holzmann firmasına ihale edildi. Önceki yıllarda Bağdat Demiryolu projesinde aktif rol alan bu firma, çok ilginç bir biçimde, sonraki yıllarda da Türkiye ile temasını sürdürerek 1970′li yılların başında Türk Hava Yolları’nın ilk teknik bakım binasının (bugün eski hangar olarak adlandırılan bina) inşaatını gerçekleştirmişti. Tüm hazırlık ve planlara karşın, Junkers firmasının içerisinde bulunduğu mali güçlükler, TOMTAŞ projesini de derinden etkilemeye başlamıştı. Alman devletinin desteğine rağmen iflasın eşiğine gelen Junkers, dolaylı olarak Türk – Alman siyasî ve iktisadî ilişkilerini sarsmıştı. Hatta Junkers’in Türkiye’deki girişimleri, Alman devleti içerisinde de ayrılığa yol açmış; Alman dışişleri bakanlığı Junkers’i desteklerken, ulaştırma ve savunma bakanlıkları şirketin karşısında konumlanmıştı. Junkers’in zor durumuna karşın projenin ilk aşaması planlandığı sürede tamamlanmış ve Kayseri Uçak Fabrikası 6 Ekim 1926 tarihinde açılmıştır. Tesisin kapasitesi yılda 250 uçak üretimi olarak ayarlanmıştı. Almanya’dan gelen beş mühendis ile 120 Alman ve 240 Türk işçisi tesiste görev almıştı. Fakat 1927 yılına kadar, inşa edilmesi planlanan dört hangardan ancak iki tanesi tamamlanabilmişti. Neticede bu proje asil hedeflerine erişememişti. Junkers’in iddialarına göre Türk Hükümeti’nin gerekli sermaye ödemelerini geciktirmesi, Türk tarafına göre ise Junkers’in patent ve lisans konusunda anlaşmazlık çıkarıp Türkiye havacılık sanayiinde tekel olmayı amaçlaması sebebiyle 1928 Mart ayında sözleşme feshedilmişti. Maalesef 27 Ekim 1928 tarihinde de TOMTAŞ resmen iflas etmişti. 30 Ocak 1930 tarihinde şirket feshedilmiş ve mahkeme, Junkers’e tutarı açıklanmayan miktarda tazminat ödenmesine hükmetmişti.

Yeri gelmişken, Junkers’in o tarihlerde, Türkiye’deki bazı sivil havayolu hatlarının işletim hakları için Lufthansa ile rekabet etmekte olduğunu da hatırlatmak gerekiyordu. Junkers Almanların, Lufthansa ise Yahudi Sermayedarlarının güdümünde bulunuyordu. İran’da bu yönde başarılı faaliyetleri olan şirket, Tahran-İstanbul ve Bağdat-İstanbul hatlarının açılması için çaba sarf ediyordu. Lufthansa ise Berlin-İstanbul hattının yanı sıra, İstanbul-Ankara-Bağdat hattının işletmesini üstlenebilmenin yollarını arıyordu. Lufthansa ile Junkers arasında, Türkiye’deki sivil havayolu hatları konusunda başlayan mücadele, Almanya’da adeta bir devlet krizine yol açıyordu. Çok uzun süren çekişmeler sonucunda Lufthansa’nın önü açılıyor ve Türkiye Cumhuriyeti ile Lufthansa arasında 9 Ocak 1930 tarihinde bir posta taşıma anlaşması imzalanıyordu. 20 yıllık geçerliliği olan anlaşmaya göre Lufthansa, Pazar hariç haftanın her günü Berlin ile İstanbul arasında posta taşıması yapacaktı. Lufthansa’nın Türkiye müdürü ve çalışanlarının Türk vatandaşı olması şartı da anlaşmaya ekleniyordu. Seferlerin anlaşmanın imzalanmasından en geç üç ay sonra başlaması gerekiyordu.

“Marshall Yardımı” Türkiye’yi esir almıştı!

Tomtaş – Kayseri Uçak Fabrikası’nın kaderini değiştirecek sorunlar yaşanırken, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için hazırlıklar bitmiş, montajla ilgili çalışmalar başlamıştı. 3 Mayıs 1928’de Junkers, tüm hisselerini Türk Hava Kuvvetleri’ne bırakmıştı. Ardından Hava Müfettişliği’nin idaresine devredilen fabrika, 1929’da geniş bir tadilata uğramıştı. 1932 yılına kadar tamamı metalden, Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘telsizsiz’ ilk uçakları olan Junkers A-20’lerden 15 adet üretilmesi başarılmıştı. 1932’den sonra bu kez bir ABD firması olan ‘Curtis-Wright’ ile anlaşılmış ve İkinci Dünya Savaşı’nın sonuna kadar yabancı lisans ile çeşitli tip ve marka uçak imal edilmeye başlanmıştı. Savaş sonrasında başlayan iki kutuplu dünya düzeninde ise ABD’nin yanında yer alan İnönü Türkiye’si, Marshall yardımının getirdiği rahatlık içerisinde uçak üretimiyle ilgilenmekten vazgeçiyor ve fabrika 1950 yılında ‘Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi’ haline dönüştürülüyordu.

Nuri Demirağ’a İnönü maniası!

1935 yılında Türk Tayyare Cemiyetinin (T. Ta. C.)  6. Büyük Kongresi yapılmıştı. Kongrenin ikinci günü 25 Mayıs’ta cemiyetin adı Türk Hava Kurumu olarak değişikliğe uğramıştı. Dönemin Başbakanı İsmet İnönü THK’nun gelirlerinin azalmasını önlemek ve daha da artırmak için “Hava Tehlikesini Bilenler” adı altında bir kampanya başlatılması kararı almıştı. Başlatılan kampanya çok çabuk etkisini göstermeye başlamış; halkın yoğun katılımının yanı sıra ülke iş adamları da yardım yapabilmek için adeta yarışmışlardı. Bu sırada A. Naci Demirağ THK’na 120.000 TL. (Yüz yirmi bin) bağışlayarak üç uçak alınmasını sağlamıştı. 25 Eylül 1935 tarihinde İstanbul Yeşilköy’de yapılan ad konma merasimi ile alınan uçaklar Türk Hava Kuvvetlerine aktarılmıştı. Demirağ kardeşlerden büyüğü olan Nuri Demirağ’a kardeşinin yaptığı yardımdan söz edilip, siz ne düşünüyorsunuz? diye sorulunca, Nuri Bey: “Ülkemin uçağa ihtiyacı varsa 3-5 uçak alarak bunu geçiştiremeyiz. Bize düşen, gerekli olan uçak fabrikasını kurmaktır.” diye yanıtlamıştı.

Nuri Demirağ sözünde durarak 17 Eylül 1936 yılında İstanbul Beşiktaş’ta iskelenin hemen arkasında, daha sonra fabrikaya dönüştüreceği uçak atölyesini kurmaya başlamıştı. THK bu girişimden çok etkilenerek Nuri Bey’in desteklenmesini kararlaştırmıştı. Yönetim kurulunun aldığı kararla Nuri Demirağ’la çok detaylı bir sözleşme hazırlanmıştı. THK, Nuri Bey ile 10 adet eğitim uçağı ve 60 adet planör yapımı için 22 Ocak 1937’de protokol imzalamıştı. N. Demirağ bu protokolden güç alarak yatırımlarını hızla tamamlamış ve 10 Şubat 1937’de Beşiktaş’taki atölyeyi uçak fabrikası olarak resmen açmıştı. Böylece ciddi bir sorumluluğun altına imza atan Nuri Demirağ, Fabrikasında başmühendis olarak Selahattin Reşit ALAN ile çalışmaya başlamıştı. Bilindiği üzere Selahattin Alan 1928 yılında T.Ta.C. tarafından Fransa’da uçak mühendisi olarak eğitim almış, daha sonra Eskişehir Askeri Tayyare Fabrikası olarak adlandırılan yerde ilk yerli tip askeri uçağı yapmıştı. İmal edilen ilk tip MMV-1 olarak adlandırılmıştı. Nuri Demirağ’ın S. Alan’ı desteklemesinin ve onunla çalışmayı istemesinin en büyük nedeni yerli imal ve yerli tip uçağın havacılığımıza kazandırılmasıydı. Nitekim öyle de olmuş, S. Alan MMV-1 uçağının bazı değişikliklerle yeni tip uçağa dönüştürülmesini başarmıştı. Sonunda ortaya Nuri Demirağ’ın baş harflerinden ve yapım yılından esinlenilerek Nu-D 36 uçağı çıkmıştı, bu zaman zaman ALAN-2 uçağı olarak da anılmıştı.

İnönü ilçesindeki Talihsiz Kaza fesatçılara fırsat doğuracaktı!

13 Temmuz 1938 yılında Selahattin Reşit Alan kendi yaptığı uçakla Eskişehir’e uçarak gitmeye kalkışmıştı. Bilindiği üzere S. Alan Uçak Mühendisliği eğitimi aldığı Fransa’da Moran Tayyare Okulunda Pilotluk eğitimi de almıştı. Eskişehir’e uçarak gitmek istemesi, yapımı bitirilen uçaklardan birisini THK yetkililerine göstermek amaçlıydı. Ancak beklenmedik bir şey yaşanmış, pilotaj hatası da denilen bir sebepten Nu-D 36 uçağı Eskişehir İnönü meydanına inerken kırım geçirip yere çakılmış, maalesef S. Alan bu kazadan kurtulamamıştı. İşte bunu fırsat bilen ve yerli-milli uçak sanayimizi kösteklemek isteyen dış güçler ve işbirlikçileri devreye girip testlerin yapılabilmesi için Hava Müsteşarlığını göreve çağırmışlardı. Hava Müsteşarlığının hazırladığı kasıtlı ve saptırıcı raporu nedeniyle THK, 1 Mart 1939 tarihinde N. Demirağ’a, uçakların kabulünün mümkün olmadığını açıklamıştı. İsmet İnönü bu süreçte Cumhurbaşkanıydı ve bu arada 13 Ocak 1939’da THK’nun yeni Genel Başkanı mason Şükrü Koçak yapılmıştı. Koçak ve Yönetim Kurulu üyeleri Hava Müsteşarlığının (Hava Kuvvetleri) verdiği raporu esas alarak Nuri Demirağ’a verilen ihalenin iptalini kararlaştırmıştı.

İlk şoku atlatan Nuri Demirağ, 6 Mart 1939 tarihinde THK tarafından kabul edilmeyeceği bildirilen uçakların, anlaşma hükümlerinde belirtildiği üzere gerekli tadilatların bitirildiğini ve yine anlaşma maddelerinden biri olan testlerin İstanbul’da yapılması gerekliliğini THK’ya yazı ile ulaştırmıştı. Yapılan bu resmi başvuruyu değerlendiren THK aynı gerekçeyi göstererek 24 Mart 1939 tarihli belgeyi hazırlamış, bu belgede 14.000 TL teminatın da THK’ya gelir olarak kaydedildiği vurgulanmıştı. Nuri Demirağ bu kez de, Hava Müsteşarlığına kendisi müracaat ederek, gerekli düzenlemelerden geçen uçakların testlerinin yapılmasını hatırlatmıştı. 25 Eylül 1939 tarihinde tüm testlerden geçen uçaklar Müsteşarlıkça onaylanmıştı. Bu onay ruhsatname ve uçuş izni anlamını da taşımaktaydı. Ancak ne yazık ki bu gelişmeler Nu-D 36 uçaklarının satışının gerçekleşmesine yeterli olmamıştı. Nuri Demirağ bütün bu olanları Başbakan İsmet İnönü’ye ilki 29 Kasım 1938, ikincisi 26 Ağustos 1940 tarihinde yazdığı detaylı mektuplarında anlatmış, yardım çağrısı yapmış, ancak gerekli ilgiyi bulamamıştı. Bu sefer en azından THK tarafından el konulan 14.000 TL. (On dört bin) teminat bedelini 16 Mayıs 1941 tarihinde geri istemiş, ama bundan da sonuç alamamıştı.

Bugünkü Atatürk Havalimanı’nın Arazisi Nuri Demirağ’ındı!

Haklı olduğuna inanan N. Demirağ son çare olarak hukuksal işlemlere başlamıştı. 17 Temmuz 1941 tarihinde Safraköy (Yeşilköy) ile bitişik olan Elmaspaşa çiftliğini satın alarak bakım, onarım hangarları ve uçuş pistinin açılışını yapmıştı. Amacı kendi üretimi uçaklar ile bir Gök Okulu kurmaktı. Bu okulda ilk olarak oğlu Galip Demirağ ve beraberinde Osman Doğan, İbrahim Uras, Mustafa Turman, Sabri Mağara, İhsan Anıl, Mustafa Öngün, Hüseyin Danacı, Hacim Kamoy (Erbakan tarafından hazırlanan Aselsan’ın Kurucu başkanı), Mehmet Kum (sonrasında damadı olacaktır) pilot olarak yetişmiş olacaktı. Demirağ ayrıca Bursa’da özel olarak imal ettirdiği ipeklerden paraşütler yaptırmıştı. O yıllarda birkaç kez kullanılabilen paraşütler çabucak yıpranmaktaydı. Oysa Nuri Bey’in imal ettiği paraşütler 22-23 kez kullanılmasına karşın hala sağlamlığını koruyabiliyordu.

Demirağ, İlk Türk Yolcu Uçağını yapmıştı!

Nuri Demirağ yılmadan çalışmalarını sürdüren bir insandı. 11 Şubat 1944’te bu kez Nu-D 38 adı verilen 2 mürettebat ve 6 yolcu taşıyabilen bir yolcu uçağını tamamlamıştı. Test uçuşlarını Azeri Pilot Basri Alev ve yardımcısı Mehmet Altunbay yapmışlardı. 22 Mart 1944 uçuş sertifikası alınan uçakla İstanbul – Ankara arasında yolcu taşımacılığı bile yapılmıştı. Dönemin gözde gazetecileri, Tasvir-i efkâr gazetesi sahibi Ziya Ebuziya, Vatan gazetesi muhabiri Faruk Fenik, Nuri Bey tarafından Ankara’ya uçakla taşınmışlardı. Nuri Demirağ Gök Okulu’nda İsmet İnönü’nün oğullarından Ömer İnönü de pilotaj eğitimi almıştı. 9 Ekim 1944 tarihinde alınan pilotaj eğitimi yarım bıraktırılmış ve daha sonra bu eğitim THK tesislerinde tamamlanmıştı. Akabinde Nuri Demirağ’ın Gök Okulu pisti maalesef zorla istimlâk edilmiş, dışarıya satılması istenen uçaklara da gerekli izin çıkmamıştı. Anlaşılacağı üzere bundan sonrasında Siyonist dış güçlerin baskısıyla siyasi tercihlerin ön plana çıktığı açıktı.”[1]

Özetle; Atatürk’ün özel teşviki ve desteği ile başlatılan ve başarılan yerli ve milli uçak sanayii çabaları ve kurulan fabrikaları, maalesef dış güçlerin tertipleriyle ve İsmet İnönü marifetiyle kösteklenip daha sonra Menderes eliyle resmen kapatılmak zorunda bırakılmıştır. Bunun gibi, Rahmetli Erbakan Hoca’nın bin türlü engellemeye rağmen temellerini attığı ve seri üretime başladığı tam 73 fabrika da, yine maalesef Turgut Özal ve özellikle Recep T. Erdoğan Hükümetlerince, sözde özelleştirme kılıfıyla, arsa fiyatlarının bile çok altında satılmış ve Türkiye Barbar Batılıların açık pazarı konumuna taşınmıştır. Yani Atatürk için İsmet İnönü hangi konumda ise, Erbakan için Recep T. Erdoğan da aynı konumdadır. Üstelik İnönü, görünüşte koyu ve katı bir Kemalist tavır takınmasına rağmen, Atatürk’ün ilke ve inkılaplarını hedefinden saptırdığı gibi; Recep T. Erdoğan da “Erbakan’ın devamı ve sadık bir dava adamı” rolüyle ve dış güçlerin ve masonik merkezlerin sinsi projeleriyle iktidara taşınmış, ama Milli Görüş’ün amaçlarını ve programlarını bütünüyle askıya almış ve yozlaştırmıştır.

[1] http://www.kokpit.aero/mustafa-kiliç-nuri-demirag-gercegi

https://www.millicozum.com/mc/temmuz-20018/ataturkun-ucak-sanayi-atilimlarini-inonu-ve-menderesin-bosa-cikarmasi